tag:blogger.com,1999:blog-84971097513022302412024-03-14T01:26:50.168-07:00Interesting Posts at F1 MailistThis blog collects my interesting posts posted either in f1mania@yahoogroups.com or f1-indonesia@yahoogroups.com.Roy Daroynihttp://www.blogger.com/profile/16598299780169606671noreply@blogger.comBlogger16125tag:blogger.com,1999:blog-8497109751302230241.post-79025536320458808122008-09-14T19:05:00.000-07:002008-09-14T19:12:40.062-07:00Vettel: Just too good to be true<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgMIQb2dcliWDdxXiLucft5QCJNwJx2VroewQJLLFK3rGQf6Oiw0nKlBumul2a8aMF_HjSG-Qfqa7t3_Jhxmqy7564cVUjpRHYPTrvmgP1pSgTl7T-K2HzPaCYF50oJb0crX7tpsYyU9-fP/s1600-h/Vettel+on+Podium.bmp"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgMIQb2dcliWDdxXiLucft5QCJNwJx2VroewQJLLFK3rGQf6Oiw0nKlBumul2a8aMF_HjSG-Qfqa7t3_Jhxmqy7564cVUjpRHYPTrvmgP1pSgTl7T-K2HzPaCYF50oJb0crX7tpsYyU9-fP/s400/Vettel+on+Podium.bmp" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5246065207022563650" /></a><br />Italian GP 2008 bisa jadi salah satu GP yang tak terlupakan. We just watched one of the most fantastic races, ever. Bukan saja karena the young and talented Mr. Vettel, juara GP termuda saat ini, tetapi juga karena Vettel menjadi juara dengan team Toro Rosso, team yang sebelumnya gak banyak terdengar. Bahkan website resmi Toro Rosso pun lama tak ter-updated (jika anda visit www.scuderiatororosso.com maka yang nampak pada team profile adalah nama pembalap Vitantonio Liuzzi dan Scott Speed, pembalap yang sudah pensiun dari team sejak tahun lalu. Data ini benar-benar tertulis di website resmi mereka, at least sampai siang hari menjelang GP Italy tadi).<br /> <br />Di luar "Vettel thing" GP Italy masih banyak menyimpan hal yang luarbiasa. Mulai dari banyaknya aksi overtaking di lintasan yang basah dan licin (but thank God, no fatal accidents happened), juga aksi late braking yang mencekam karena settingan low downforce yang menjadi syarat utama membalap di Monza, sampai strategy pitstop beberapa pembalap yang di luar dugaan. <br /> <br />Keputusan Charlie Whiting untuk memulai race dengan safety car juga patut mendapat apresiasi. Tanpa keputusan itu, mungkin kita tidak akan melihat Vettel di podium hari ini karena sangat mungkin dia, beserta pembalap lain di depan, tersodok pembalap di belakang yang mengalami understeer karena licinnya track. Di Blitz Megaplex tadi saya ditanya Mbak Rally, si pembawa acara, "Yakinkah Vettel akan mempertahankan posisinya sampai garis finish?". Saya jawab, "Yakin, asal dengan satu syarat, dia lolos dari "jebakan" tikungan pertama". Dan ternyata memang itulah kenyataannya. Saya yakin Vettel bisa mempertahankan posisinya karena dalam cuaca seperti itu, pembalap terdepan akan memiliki keuntungan besar yaitu visibility yang jauh lebih baik dari seluruh pembalap lain karena dia tidak menerima "water spray" dari mobil di depannya.<br /> <br />Berbicara mengenai water spray dan bad-visibility, komentar Kubica setelah lomba cukup menggambarkan bagaimana susahnya & bahayanya membalap di kondisi seperti itu. Dia mengatakan bahwa dia menyusul Nick Heidfeld di salah chicane bahkan tanpa tahu bahwa ada Heidfeld di depannya! Betapa bahayanya?!<br /> <br />Kubica juga meraih hasil hebat. Namun podiumnya Kubica ini juga sudah saya ramalkan sesaat sebelum lomba. Dengan aturan knock out qualifying seperti dua tahun terakhir, pembalap di grid ke-11 mendapat keuntungan dalam menentukan pitstop strategy. Sebab pembalap di luar sepuluh besar diperbolehkan mengisi bahan bakar selepas sesi kualifikasi usai (hal yang terlarang bagi pembalap yang menempati Grid 1-10). Artinya, pembalap di urutan 11 sampai terakhir bebas menentukan seberapa panjang 1st stint mereka dan berapa banyak pitstop yang akan dibuat saat race nantinya (keuntungan yang tidak dimiliki oleh pembalap Grid 1 s/d 10 jika ke-sepuluh pembalap itu berniat untuk fight for pole). Karena Kubica ada di Grid 11, maka Kubica mendapat keuntungan ini sekaligus dia adalah pembalap terdepan dari seluruh pembalap yang memiliki keuntungan serupa.<br /> <br />Setelah menyaksikan sajian Monza malam ini, rasanya tidak berlebihan kalau kita berharap lebih banyak wet races di GP-GP selanjutnya. Sebab wet race menyuguhkan "kompetisi lain" di luar adu cepat yang menjadi nature nya balapan itu sendiri. Wet race menuntut team untuk menemukan settingan yang pas agar mobil balance baik saat heavy braking saat masuk tikungan, maupun saat accelerating saat keluar tikungan. Wet Race pula lah yang dapat membedakan mana pembalap hebat dari pembalap yang sekedar cepat.<br /> <br />Salam basah,<br />RoyRoy Daroynihttp://www.blogger.com/profile/16598299780169606671noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8497109751302230241.post-72814428862526307762008-01-15T19:04:00.000-08:002008-01-15T19:25:25.449-08:0016Jan08: Schumacher, Popularitas F1 & IklanHello Bung Boykhe… sudah sembuh dari masa “berkabung” atas mundurnya Schumi ya….?<br /><br />Sumbang opini dikit ya….<br /><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh6Yfyc7TkLvyY8rm5e6RsZo3SWJKnXNG4igZgX8wyrf727q9fULtJUVxyO7xf_G0_xOM2DTuEyZtmuxLHh62TH8G8d0NMXlZjZLdtQGr2GUvkz9R53r-NkA3AzTmTKxkgefARU-s5plP5x/s1600-h/ms2000-japangp-ms-rb.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh6Yfyc7TkLvyY8rm5e6RsZo3SWJKnXNG4igZgX8wyrf727q9fULtJUVxyO7xf_G0_xOM2DTuEyZtmuxLHh62TH8G8d0NMXlZjZLdtQGr2GUvkz9R53r-NkA3AzTmTKxkgefARU-s5plP5x/s400/ms2000-japangp-ms-rb.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5155909921570817634" /></a>1. Bahwa Schumacher hebat, tentu semua orang sependapat.<br /><br />2. Tetapi apakah dengan adanya Schumacher tayangan F1 jadi lebih popular, itu nanti dulu. Saya pernah baca survey di satu majalah yang saya lupa namanya (mungkin autosport) yang mengatakan bahwa tayangan F1 menurun popularitas nya di masa2 akhir karir Schumacher dan melonjak naik saat Schumacher pensiun.<br /><br />3. Walau peserta survey tidak diminta menjelaskan jawaban mereka, tetapi saya kira hasil survey itu cukup logis. Di saat akhir masa Schumi (terutama 2002 dan 2004), banyak orang yang bilang “Bagaimana bisa nonton dengan antusias jika pemenang race sudah dapat ditebak bahkan sejak start belum terjadi?”. Saya kira ini mirip dengan saat pemilu jaman orde baru, pemenang pemilu nya sudah pasti jauh sebelum pemilu nya berlangsung… hehehe<br /><br />4. Saat Schumi pensiun, popularitas F1 naik drastis… ini juga logis karena banyak pembalap muda masuk dengan level kualitas yang setara… persaingan jadi lebih seru dan berimbang. Bung Boykhe jangan kuatir, kesimpulan saya sama seperti apa yang mau anda tulis, “itu berarti kan kualitas Schumi di atas rata-rata, alias… Schumi Hebat?” (itu kan yang mau anda katakan…? hehehe). Yes, it’s true… but in term of competition, once there is a superior competitor, then it could be “no competition”.<br /><br />5. Ini yang paling penting:<br /><br />Saat ini saya kira popularitas F1 sangat baik. Problem yang ada sekarang adalah para pemasang iklan tidak sadar akan potensi pemasangan iklan di tayangan F1.<br /><br />Saya sendiri setiap ketemu orang (apakah itu pedagang bakso, sopir taxi, satpam kantor, tukang parkir) selalu saya pancing obrolan untuk ngomongin F1. And believe me, most of them are F1 Lovers. Bahkan banyak diantaranya bisa memberikan analisis tentang siapa yang bakal juara, skill para pembalap, performa mobil dan lain-lain dengan sangat mengesankan. F1 Race is popular in Indonesia, it is indeed… <br /><br />Salam iklan,<br /><br />Roy Daroyni<br />http://f1-technology.blogspot.com/ <br />http://f1-indonesia.blogspot.com/<br /><br /><br />--------------------------------------------------------------------------------<br />From: Boykhe Kurniawan<br />Subject: Re: [F1Mania] Siaran F1 di Global TV<br /><br />Barangkali karena Michael Schumacher mengundurkan diri.<br />Berdoa aja beliau mau balapan F1 lagi.<br /><br /><br />--------------------------------------<br />Raswan Aditya wrote:<br /><br />Untuk dapat hak siar acara F1 secara langsung (LIVE) tarifnya sangat mahal sama seperti halnya liga inggris yang tarifnya naik 5x lipat dari tahun sebelumnya, sementara pendapatan dari iklan dari tahun ketahun terus menurun. Bisa kita perhatikan waktu awal iklan mobil, ban, asuransi, dan kesemuanya bernuasan F1 begitu gencar bahkan sempat ada perebutan slot produsen mobil, tahun berikutnya mulai berguguran, dan terakhir yang masih ada hubungannya cuma ban sisanyatidak (rokok lokal dan shampoo). <br /><br />RaswanRoy Daroynihttp://www.blogger.com/profile/16598299780169606671noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-8497109751302230241.post-50766801435200495772008-01-08T16:25:00.000-08:002008-01-08T16:31:17.997-08:0005Sep05: Twin Keel vs Single KeelBung Tommy Tukul,<br /><br />Kebetulan saya dulu pernah bikin sketsa perbandingan single-keel vs twin-keel, nih saya posting lagi gambarnya di bawah.<br /><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi7SW3glZ8tsIH4AvgGM09p8EGLGejpM74HkMQwQPKBFOZ5sAaJk_nDmnYaPAphavDDCPjJhUaLCtU9UCklbGkWpAEBId4qXUwlue0FzU_i8fvaK0Dqg0a_HZKWQIMFnI1eeVPUSB9gnsNK/s1600-h/Twin+Keel.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi7SW3glZ8tsIH4AvgGM09p8EGLGejpM74HkMQwQPKBFOZ5sAaJk_nDmnYaPAphavDDCPjJhUaLCtU9UCklbGkWpAEBId4qXUwlue0FzU_i8fvaK0Dqg0a_HZKWQIMFnI1eeVPUSB9gnsNK/s400/Twin+Keel.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5153267619035612754" /></a>Secara umum, Keel adalah bagian bawah body mobil yang bertugas “memegang” pangkal lengan wishbone bagian bawah (lower wishbone). Kelebihan twin-keel adalah aliran angin pada bagian bawah mobil menjadi lebih baik karena angin tidak menabrak keel terlebih dahulu. Aliran angin ini penting karena bisa memberikan ground-effect (atau downforce tambahan karena tekanan rendah di bawah body mobil).<br /><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj-1hDmFzxPG7Eacos8jGLdOlTAMvTAZJTk-1_iJ0XQC0d3mBWpvJ-QjaHe_Aj2gjSibFI0ibhcFyMXUcGFmTwh-tOBmRRsR3-XU0y33HlX0v-WadP90D1y9FmMqZLLPw3LBle9PNd9Drld/s1600-h/Single+Keel.JPG"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj-1hDmFzxPG7Eacos8jGLdOlTAMvTAZJTk-1_iJ0XQC0d3mBWpvJ-QjaHe_Aj2gjSibFI0ibhcFyMXUcGFmTwh-tOBmRRsR3-XU0y33HlX0v-WadP90D1y9FmMqZLLPw3LBle9PNd9Drld/s400/Single+Keel.JPG" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5153267619035612738" /></a>Sedangkan kelebihan single-keel adalah konstruksi keel nya jauh lebih kokoh (rigid) karena single-keel men-support 2 wishbone kiri dan kanan sehingga masing-masing wishbone bisa saling meniadakan beban wishbone di seberangnya. Bandingkan dengan konstruksi twin-keel yang hanya men-support satu wishbone di salah satu sisinya.<br /><br />Salam F1,<br /><br />RoyRoy Daroynihttp://www.blogger.com/profile/16598299780169606671noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8497109751302230241.post-17596182850452174712008-01-08T16:15:00.000-08:002008-01-08T16:32:30.529-08:0005Sep05: Tanduk McLOom Dian, saya coba menjawab….<br /><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMHPr511QG7B4itS7csaNBBOX1TuUGaoRp2ironhUEGknNVDlmPN0eIKNakc-1t3cMSuIKaxUtV67nHoJAFuoJ3AdGJcCPf5UNk-51bafWdJKkQnZiK49F_gr57LUkr41UkQzG18Oo9E-D/s1600-h/Wing+Configuration+-+3.JPG"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMHPr511QG7B4itS7csaNBBOX1TuUGaoRp2ironhUEGknNVDlmPN0eIKNakc-1t3cMSuIKaxUtV67nHoJAFuoJ3AdGJcCPf5UNk-51bafWdJKkQnZiK49F_gr57LUkr41UkQzG18Oo9E-D/s400/Wing+Configuration+-+3.JPG" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5153265196674057778" /></a>Tanduk dan segala macam sayap kecil di sekitar tudung mesin itu, generally, bertujuan mengefisiensikan aerodinamika. Aliran udara yang sudah atau hampir “rusak” karena tertabrak oleh sayap depan dan ban depan harus “di-maintain” agar alirannya tetap berupa “attached-flow” dan tidak berubah menjadi turbulen serta diarahkan ke sayap belakang agar menghasilkan downforce yang efektif. Tanpa sayap2 kecil2 itu, aliran udara dari sayap depan & ban depan bisa keburu berubah menjadi “separated-flow” sehingga fungsi sayap belakang menjadi kurang efektif.<br /><br />Di Monza, downforce tidak terlalu dibutuhkan dan konsentrasi aero-engineers lebih berat kepada bagaimana mengurangi hambatan angin atau dragforce. Karena sayap belakang tidak dibebani tugas “mendeliver” downforce terlalu besar, maka sudut serang nya pun bisa dibuat landai dan sayap2 kecil + tanduk MP-20 pun bisa “diistirahatkan” <br /><br />Sebab, harus diingat… seberapa kecil dan seberapa streamline pun suatu benda, dia toh pasti menghasilkan dragforce saat menabrak angin. Karena itu daripada sayap2 kecil itu menghasilkan dragforce tambahan padahal fungsinya tidak terlalu penting di Monza, ya mending mereka “diliburkan” dulu.<br /><br />Kebetulan sekali artikel saya di F1 Racing edisi September ini banyak menyinggung soal sayap2 kecil + tanduk itu. Di situ mungkin bisa lebih jelas dibayangkan karena ada beberapa ilustrasi ringan.<br /><br /><br />Salam aero,<br /><br />Roy<br />--------------------------------------------------------------------------------<br />-----Original Message-----<br />From: didie@cbn.net.id<br /><br />Meminjam kata2 Bung Arief...bener2 jinx nih KR..tapi salut atas usaha<br />gigihnya duo McLaren<br />utk mengejar podium dan point... 4 races lagi! masih bisaa :-)<br />Satu hal yg saya perhatikan dari MP-20 di Monza kemaren dan stlh saya liat<br />foto2nya juga<br />di itv-f1.com..tanduk sangar nya hilang! <br />Rekan2 atau Bung Arief bisa kasih pencerahan ttg ini? efek apa yg dicari dr<br />penghilangan<br />tanduk ini ataupun alasan yg me"latarbelakangi"nya? yg pasti salah satunya<br />pasti<br />aerodinamika..segitu besarnya kah pengaruh "sang tanduk ini" shg harus<br />dipangkas? kalo tdk<br />salah dulu ada "rumor" bhw kencengnya MP-20 dipengaruhi tanduk ini.. thx<br />sblmnya atas<br />pencerahannya.<br /><br />PS : yg jelas terlihat juga, tanduk hilang..Johnie Walker muncul<br />hehehe..soalnya di Turki<br />kmrn blm nongol Om Johnie nya.<br />btw...ada yg melihat iklan baru Johnie Walker sbg sponsor McLaren di<br />StarSport? cool<br />bgt..ada 2 versi..yg versi ke-2 yg plg bagus..memadukan video2 F1 classic<br />(McLaren) dgn<br />masa kini dalam 1 clip video..terlihat JPM dgn MP-20nya muncul dr blkg<br />menyalip 1 per 1<br />mobil2 F1 classic hingga P1 :D<br />udah ah kpanjangan PS nya :p<br /><br />Always McL,<br />Dian PRoy Daroynihttp://www.blogger.com/profile/16598299780169606671noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8497109751302230241.post-84916091800142225332008-01-07T00:16:00.000-08:002008-01-07T00:23:52.033-08:0016Aug05: Why Do People Hate Schumi ?Jika pertanyaan itu dilontarkan ke forum, saya yakin akan ada berpuluh alasan…. <br /><br />Pasti ada yang jawab, Schumi unfair, too aggressive, etc, etc….<br /> <br /><br />But the root of those answers is simply because “Schumi is Great”…..<br />Nobody cares any drivers who is unfair, too aggressive, etc, etc if he is not a great one.<br /> <br /><br />Salam F1,<br />Roy<br />(samasekalibukanfansschumi)Roy Daroynihttp://www.blogger.com/profile/16598299780169606671noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8497109751302230241.post-43787036608282070062008-01-07T00:08:00.000-08:002008-01-08T07:32:48.720-08:0026Jul05: Nempel Mobil Depan, Untung atau Rugi? (was: "Hot air")Bung Butek, saya coba jawab,<br /><br />Pembalap yang menempel ketat pembalap di depannya mempunyai beberapa konsekuensi yang bisa dilihat dari 2 sudut pandang:<br /><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgNrXwvgZOkP97GqSJUnIeKJx0o74p7Jm4Acr1kEGpQAq-Py4ITwKoSssaDS-S7BtY5UWr-v2EMc4EZPl9JJN-rh-76hPvGcXhL96mkFB1r_Z7LRmwJ7xL1T0BUufJcXWueU3IJTHFx5RVU/s1600-h/Slipstreaming+01A.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgNrXwvgZOkP97GqSJUnIeKJx0o74p7Jm4Acr1kEGpQAq-Py4ITwKoSssaDS-S7BtY5UWr-v2EMc4EZPl9JJN-rh-76hPvGcXhL96mkFB1r_Z7LRmwJ7xL1T0BUufJcXWueU3IJTHFx5RVU/s400/Slipstreaming+01A.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5153128977491297762" /></a>1. Dari sisi aerodinamika, mobil akan mendapat aliran turbulence dari mobil didepannya serta penurunan tekanan dinamik dari aliran udara. Kondisi ini membuat dragforce (hambatan angin) dan downforce (gaya tekan ke bawah) menurun, ini yang disebut efek slipstreaming. Di trek lurus kondisi ini cenderung menguntungkan karena saat di trek lurus kebutuhan downforce tidak besar, dan dragforce memang samasekali tidak menguntungkan. Namun saat hampir tiba di tikungan, drag dibutuhkan untuk membantu pengereman dan downforce jelas berguna untuk menambah grip yang dibutuhkan ban untuk menge-rem dan menikung. Beberapa pembalap sering memposisikan mobilnya “keluar” dari bayang2 mobil di depannya saat hampir tiba di tikungan. Ini dimaksudkan untuk mendapat tambahan drag dan downforce tadi (selain mungkin dia juga berusaha menyusul di tikungan dengan cara “late-braking”). Namun tentu trick ini juga beresiko mengingat pembalap tersebut keluar dari racing-line ideal.<br /><br />2. Dari sisi engine-power, kondisi menempel ketat mobil depan cenderung merugikan karena:<br /><br />a. Menurunkan efisiensi volumetrik. Udara panas dari knalpot mobil depan mempunyai massa jenis yang rendah (karena udara gampang memuai) sehingga massa udara yang masuk ke engine juga menurun. Ini mengakibatkan penurunan output-power. (Penjelasan tentang efisiensi volumetrik kebetulan baru saya tulis di majalah F1 Racing edisi Juli ini di halaman 118 dan juga di www.f1indonesia.com/kolom/roy-20040203085355.php).<br /><br />b. Sebagian gas buang mobil di depan yang terhisap ke dalam engine juga merugikan karena emisi gas buang mempunyai kadar oksigen amat rendah. Padahal oksigen dibutuhkan untuk pembakaran. Kondisi ini juga mengakibatkan penurunan output-power.<br /><br />c. Udara panas dari mobil depan mengakibatkan radiator kekurangan udara sejuk untuk mendinginkan engine. Kerugian ini lebih pada sisi reliability, bukan performance. Nick Heidfeld mengalami engine-failure karena overheating di GP Kanada lalu karena dia terlalu lama menempel mobil Felipe Massa di depannya. Di GP Kanada udara segar bagi radiator agak sulit didapat karena sirkuitnya dikelilingi tembok+kawat pembatas serta tribune dan pepohonan yang rapat di sisi kiri-kanan trek <br /><br />So, mungkin yang disorot Martin Brundle saat membahas pembalap2 yang nempel ketat pembalap di depannya lebih terfokus pada efek negatif yang diterima engine daripada efek positif dari sisi aerodinamika.<br /><br />Salam F1,<br />Roy<br /><br />--------------------------------------------------------------------------------<br /><br />From: butek<br />Subject: [F1Indonesia] Hot air<br /><br />Mau tanya nih.. Masih awam..<br /><br />Bung martin brundle sering bilang dgn regulasi baru pembalap yg nguntit<br />mobil di depannya mendapatkan "hot air" yang menyebabkan turunnya performa<br />mesin padahal... Kalau dulu justru mobil yang ada di dalam slipstream selalu<br />menadapatkan semacam "boost" tenaga karena hambatan angin berkurang. <br />Kenapa sekarang tidak lagi ?? Apakah regulasi aero FIA yg menyebabkan mobil<br />yg berada di slipstream malah dirugikan karena "hot air " tersebut ? Please<br />discuss.<br /><br />Thx<br />ELTRoy Daroynihttp://www.blogger.com/profile/16598299780169606671noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8497109751302230241.post-80727836736727955542008-01-01T09:19:00.000-08:002008-01-08T07:37:38.619-08:0013Jul05: Energy Stored & Recovery (was: Bring it on, Max!!)Wah ini menarik, makasih info-nya Bung Yoki!<br /> <br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjmUFlGU779mjjlm0T01LTJnAjUQCEhcRLrw0q3G_qQS7yHPIdLAJ8lPEKLzQjtx8L_v70X56Re5KQCxYK70QYHIF6uiq8Iy59HxuK4ugh0lqIklOywpGMIu12HTM5dHBTCCzsEJX-b6NMr/s1600-h/energy_storage_system_hi.jpg"><img style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjmUFlGU779mjjlm0T01LTJnAjUQCEhcRLrw0q3G_qQS7yHPIdLAJ8lPEKLzQjtx8L_v70X56Re5KQCxYK70QYHIF6uiq8Iy59HxuK4ugh0lqIklOywpGMIu12HTM5dHBTCCzsEJX-b6NMr/s400/energy_storage_system_hi.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5153130296046257650" /></a>Teknologi ini sebetulnya sudah lama dipikirkan di dunia otomotif di luar F1. Di pameran Gaikindo sekarang juga ada banyak mobil hybrid dipamerkan (CMIIW). Hybrid artinya adalah cangkokan alias gabungan. Dinamai seperti itu karena energy yang digunakan untuk menjalankan mobil diperoleh dari gabungan power engine biasa + power motor listrik. Biasanya mobil hybrid mempunyai teknologi “storable & recoverable energy” seperti dibahas Max Mosley di bawah ini karena teknologi itu bisa menghemat bahan bakar.<br /><br />Secara general, teknologi ini tidak terlalu rumit. Seperti terlihat di gambar, instalasinya terdiri dari:<br /><br />1. motor/generator<br />2. power controller<br />3. ultra capasitor<br /> <br />3 unit di atas terhubung pada ECU alias komputer mobil.<br /><br />Cara kerjanya adalah, ECU mengenali driver sedang menge-rem atau nge-gas. Jika driver sedang mengerem, maka ECU akan memerintahkan pada power controller agar energy dialirkan dari motor/generator (yang dalam kasus ini dia bertindak sebagai generator karena men-generate listrik) menuju ke ultra-capasitor untuk disimpan sementara. Sebaliknya jika driver sedang nge-gas, ECU memberikan perintah pada power controller untuk mengalirkan energy ke arah sebaliknya, dari ultra capasitor menuju motor/generator (dalam hal ini dia bertindak sebagai motor karena mengkonversi energy listrik jadi torsi).<br /><br />Jadi secara sederhana, instalasi tambahan itu berguna untuk menyimpan energy panas akibat pengereman (yang biasanya dibuang begitu saja), untuk kemudian dapat dimanfaatkan saat berakselerasi.<br /><br />Sebelum ada berita ini, dunia F1 tidak mengutak-atik teknologi ini karena pasal 5.2.2dari Regulasi Teknik FIA menghalangi pengembangannya. Memang pasal itu tidak secara tegas melarang, tetapi di situ disebutkan bahwa alat bantu untuk menyimpan energi yang dapat menyalurkan energy lebih besar dari 2 kW tidak boleh berkapasitas lebih dari 20 kJ. Jika peraturan ini ditaati, untuk menggenerate power tambahan sebesar 60 hp (seperti kata Max Mosley), ultra-capasitor cuma boleh berkapasitas tidak lebih dari 20 kJ yang artinya power-boost 60 hp itu bisa dirasakan driver tidak lebih dari 0.5 detik saja !<br /><br />So, saya kira jika teknologi jadi diperbolehkan, FIA akan segera merevisi pasal 5.2.2dari Regulasi Teknik mereka.<br /><br />Salam hemat energy!<br />Roy<br /><br />-----Original Message-----<br />From: yoki@cbn.net.id<br /><br />From autosport-atlas.com:<br />FIA president Max Mosley wants to introduce a high-tech energy storage<br />system to Formula One, in a bid to improve overtaking.<br /><br />Following lengthy discussions with teams and manufacturers, which have<br />been handed a fresh impetus following the results of an FIA survey that<br />indicated fans wanted a high-tech sport with more overtaking, Mosley is<br />pushing hard for the introduction of the hybrid technology device.<br /><br />The device will make use of stored energy, produced by the heat of hard<br />braking, in a bid to give drivers the modern-day equivalent of a<br />'turbo-boost' - where they will have an extra 60bhp on tap for around five<br />seconds.<br /><br /><chopped><br /><br />As well as improving the chances of overtaking, Mosley is believed to like<br />the idea because the technology actually has a relevance to road car<br />developments rather than being purely high-tech for the sake of it.<br /><br />"This concept has had an enthusiastic response from the carmakers," Mosley<br />told the Guardian. "We want to get the emphasis away from hidden<br />technology, whereas this would have direct relevance."<br /><br />The general support that Mosley has received from teams and manufacturers<br />about the energy storage system makes it likely that the device will be<br />included in the proposals put forward for the new-look F1 planned from<br />2008.<br /><br />McLaren managing director Martin Whitmarsh said: "It is the sort of<br />technical challenge which we would be keen to undertake. It's certainly<br />something we would like to get stuck in with."<br /><br />-----------------<br />Very clever! Innovative! This is one of the reason on why I love Formula<br />1 so dearly..!! No limit! The beauty of human brains...<br /><br />Mas Roy, tolong pencerahan teknologi-nya.. ;)<br /><br />Cheers all!<br />YPSRoy Daroynihttp://www.blogger.com/profile/16598299780169606671noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8497109751302230241.post-10279064216868761482007-12-31T00:50:00.001-08:002007-12-31T00:54:34.101-08:0030Jun05: Ground Effect & Kecelakaan SennaSaya juga nonton tayangan Discovery itu. Yang saya ingat, si Discovery justru mematahkan theory tentang “broken steering column” dengan mengatakan bahwa perubahan posisi steering wheel yang terlihat di monitor cukup kecil dan itu hanya disebabkan oleh getaran batang stir biasa. <br /><br />Di akhir tayangan (IMHO) si Discovey sampai pada kesimpulan bahwa ground effect lah penyebab kecelakaan. Ground effect membuat mobil makin rendah ke permukaan aspal dan makin rendahnya mobil membuat ground effect makin besar, dst. Jadi 2 peristiwa ini saling menguatkan satu sama lain sampai akhirnya dasar mobil touch the track. Saat dasar mobil menyentuh aspal ground effect akan hilang tiba2 dan mobil akan “terpental” ke atas karena gaya reaksi aspal dan hilangnya ground-efect tadi. Tentu yang dimaksud terpental di sini tidak sampai membuat mobil terbang tapi cukup untuk membuang sebagian besar grip yang diperlukan Senna untuk mengerem & menikung. Itulah sebabnya Senna gagal ngerem & nikung di Tamburello. <br /><br />Dan steering-column patah karena kecelakaan itu, bukan sebaliknya (itu kesimpulan Discovery, CMIIW)<br /><br />Well, itu tadi memang kesimpulan tayangan Discovery. Bener/tidaknya saya ga tahu but for me it sounds very logical. Yang jelas setelah tragedy Senna, FIA mengurangi ground effect secara significant dan (alhamdulillah) tidak ada kecelakaan sefatal Senna lagi…. Naudzubillah….<br /> <br /><br />Salam ground effect,<br />Roy<br /><br /> <br /><br />-----Original Message-----<br />From: Iwan Agriawan<br /><br />Mungkin juga ya kang Sepion... ada berbagai versi penyebab, bahkan ada yang mengaitkan dengan pertengkarannya dengan EI (somewhere in the web, very funny). Tapi yang kita tahu pengadilan Italia telah memutuskan Williams (FW, PH dan AN) tidak bersalah dalam kasus tersebut, yang artinya pendapat DH tentang no technical problems cukup akurat, yang artinya teori tentang batang setir yang disengaja oleh tim terlalu kecil (dan oleh karenanya tidak cukup kuat, seperti yang dituduhkan) juga tak terbukti. Kemungkinan fatique mungkin juga, tapi karena kita tahu perangkat dalam mobil F1 adalah choosen one and of course well-tested, berarti kemungkinannya cukup kecil. Tapi yang jelas, dengan ketinggalan 20 point dan "diburu" MS, kemungkinan berbuat salah sangat mungkin, as DH said "Why not? He makes many mistakes in his career".<br /><br />Sebenarnya, yang saya gak tahu adalah motivasi Damon Hill mengeluarkan pernyataan itu pas 10 tahun meninggalnya Senna. Padahal 'habitat'nya, mestinya dia kan termasuk dalam kelompok pro senna dan anti MS (lho kok kembali ke sini lagi sih..! hehehe...). As a journalist, mestinya motivasinya adalah truth - for the good of the sport.<br /> <br /><br />I W A N B E S A R<br />===============<br />agriawan.tripod.com<br /><br /><br />----- Original Message ----- <br />From: rearviewmirror <br />To: F1Indonesia@yahoogroups.com <br />Sent: Thursday, June 30, 2005 9:23 AM<br />Subject: Re: [F1Indonesia] About Senna Death<br /><br />tentang steering column failure theory... saya pernah nonton di Discovery...<br />salah satu yang mendukung teori tersebut adalah gambar dari kamera dibelakang pembalap.<br /><br />Di situ terlihat, sebelum keluar trek, terlihat perubahan posisi steering wheel dari posisi seharusnya. Yang paling jelas sebagai referensi bahwa memang ada perubahan posisi steering wheel adalah satu titik di steering wheel tersebut.<br /><br />Hill rejected the suggestion, saying the car had power-steering but he had driven the whole race with his turned off as a precaution after Senna's crash.<br /><br />Power steering kan hanya untuk membantu.... tetap saja ada mechanical linkage antara steering wheel ke front wheel. Kecuali kalau 'drive by wire'..... bisa gak ada mechanical linkage. (Yang ini mbah CKK, mas Roy, dan pakar2 otomotif lainnya mungkin bisa memberi pencerahan yang lebih baik).<br /><br />"In fact, the column could easily withstand the considerably increased loading for the whole race distance," he said.<br /><br />Mungkin untuk static load bisa tahan. Bagaimana dengan fatigue load? Kalau kena fatigue load, satu part bisa fail dengan load yang jauh dibawah maximum load yang bisa ditanggung oleh material. Steering column itu sudah berapa lama dipakai? Atau mungkin steering column diganti setiap balapan? Atau karena dikatakan modified column jadi baru? Tetap saja ada failure possibility.... manufacturing/machining flaw misalnya.<br /><br />"It is inconceivable to me that Ayrton's column could have broken with the power steering working normally, which I believe it was from the data subsequently retrieved from his car."<br /><br />Pernah baca... kalau 'onboard data'-nya 'dirusak'... sehingga gak bisa dibaca. Kalau dari telemetri gak tau...<br /><br />tapi kayaknya bukan, soalnya bilangnya di-retrieved. Lagipula power steering normal tapi column sudah fail...... what he can do?. Pernah baca juga... kalau saat itu AS langsung ngerem abis dengan perlambatan sekitar 3.75G.<br /><br />Kesimpulannya.... saya masih percaya sama steering column failure theory. On that day.... it was not Senna that cracked..... it was his steering column.<br /><br />sepionRoy Daroynihttp://www.blogger.com/profile/16598299780169606671noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8497109751302230241.post-14631587159103395352007-12-31T00:48:00.002-08:002007-12-31T00:50:45.152-08:0020Jun05: DragF & DownF at IndianapolisDear Anto, thanks atas pertanyaannya…..<br /><br />Untuk menjawab pertanyaan anda, perlu given-datas beberapa hal yang saya ga tau pasti. Tapi kita asumsikan saja yaa….<br /><br />Drag Coefficient diasumsikan = 1 (seperti yang diinfokan Bung Sepion). Saya percaya data ini sebab Bung Sepion ini ternyata adalah Aeronautics Engineer… pasti dragforce dkk dah makanan se-hari?, bukan begitu Bung Sepion…. J <br />Saya sendiri pernah baca darg coeff. Mobil F1 emang sekitar 1 s.d 1.2 (tergantung settingan sayapnya)<br /><br />Kerapatan udara = 1.16 kg/m3. Ini density udara untuk temperatur 150C, kita pakai yang ini saja.<br /><br />Kecepatan di tikungan itu ~ 300 km/j (betul ga kira2 ?)<br /><br />Down-force Coeff ~ 1.2 (asumsi : low downforce).<br /><br />Dari data2 asumsi di atas, saya dapat:<br /><br />Dragfoce ~ 822 kg <br />Down force ~ 1233 kg atau hampir 2 kali berat total mobil<br /><br />Salam F1,<br />Roy<br /><br />-----Original Message-----<br />From: gp030919 herc<br />Sent: Monday, June 20, 2005 2:53 AM<br />To: F1 Indonesia<br />Subject: [F1Indonesia] pertanyaan untuk Kang Roy<br /><br />Akang Roy yth,<br /><br />Saya mau bertanya sedikit (karena anda temasuk salah satu pakar teknis milis ini), kira-kira berapa drag force dan down force yang mungkin terjadi di tikungan 13 Indianapolis, sehingga Michelin tidak mau menjamin resiko safety apabila chicane tidak dipasang untuk penurunan speed ?<br /><br />Trims atas jawabannya.<br /><br />Salam F1,<br />AntoRoy Daroynihttp://www.blogger.com/profile/16598299780169606671noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8497109751302230241.post-22519793206464504372007-12-31T00:48:00.001-08:002007-12-31T00:48:28.297-08:0017Jun05: Mobil F1 vs MotoGP 02Perbedaan kondisi mobil F1 dan motoGP saat menikung.<br /><br /> <br /><br />· Mobil F1 melawan Lateral G-force dengan grip yang dimiliki keempat bannya. Dengan keempat ban yang lebar2 seperti itu, maka lateral G-force yang dapat ditahan bisa hampir mencapai 4g!<br /><br />· MotoGP melawan lateral G-force yang dialaminya dengan gravitasi motor + pembalapnya dengan cara memiringkan motornya. Makin besar lateral G-force, pembalap juga harus memiringkan motornya lebih besar. Karena usaha memiringkan motor itu ada batasnya (yaitu aspal… J) maka lateral G-force yang dapat dilawan juga terbatas. Dan karena lateral G-force itu fungsi dari kuadrat kecepatan, maka makin kecil lateral G-force yang dapat ditahan, kecepatan juga harus lebih kecil (dengan faktor yang kuadratis).<br /><br /> <br /><br />Itu lah mengapa motoGP jauh lebih lambat di tikungan dibanding mobil F1.<br /><br /> <br /><br />Salam F1,<br /><br />RoyRoy Daroynihttp://www.blogger.com/profile/16598299780169606671noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8497109751302230241.post-11549650923168110582007-12-31T00:44:00.000-08:002007-12-31T00:47:13.942-08:0015Jun05: Mobil F1 vs MotoGPAkselerasi motoGP itu lebih lelet dari mobil F1 hanya di kecepatan rendah. Pada kecepatan tinggi akselerasi motoGP jauh lebih tinggi daripada mobil F1, mengapa? Jawabannya karena dragforce alias hambatan angin. Mobil F1 punya dragforce yang tinggi (karena ada sayapnya) dan ingat… dragforce berbanding lurus dengan kuadrat kecepatan…. Then karena itulah top speed motoGP relatif lebih tinggi daripada mobil F1. <br /><br />However, laptime mobil F1 bisa lebih cepat karena mobil F1 jauh lebih cepat di tikungan.<br /><br /> <br /><br />Salam motoGP,<br /><br />Roy<br /><br /> <br /><br />-----Original Message-----<br />From: F1Indonesia@yahoogroups.com [mailto:F1Indonesia@yahoogroups.com] On Behalf Of Iwan Aditiarsa<br /> <br /><br />yup, bung roy betul, secara logika top speednya jadi berkurang karena<br />panjang sirkuit gak berubah.<br />Nah yang bikin gua bingung, kenapa MotoGP akselerasinya lelet tapi top<br />speednya malah lebih tinggi dari F1.<br />Catatan waktu di sirkuit Montmelo:<br />MotoGP 1 menit 40an<br />F1 bisa 1 menit 15an<br /><br />e1Roy Daroynihttp://www.blogger.com/profile/16598299780169606671noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-8497109751302230241.post-42681970406925025422007-12-30T18:49:00.000-08:002007-12-30T18:57:00.812-08:0015 June 2005: Pneumatic Valve 02Floatingnya valve itu bukan hanya karena kekerasan pegas yang terbatas saja, tetapi juga fungsi dari massa pegas dan valve itu sendiri. Agar valve mampu bergerak cepat, dibutuhkan natural-frequency system (system = pegas+valve) yang tinggi. N/F sendiri adalah fungsi dari akar kekakuan pegas dibagi massa system. Jadi agar valve mampu bergerak cepat, buth pegas yang kaku tetapi ringan dan valve yang juga ringan (namun tentu saja kuat terhadap tekanan dan temperatur tinggi).<br /><br /> <br /><br />Saat pneumatic valve belum dipake…. Bottle neck peningkatan rpm ada di valve ini. Material yang punya N/F paling bagus saat itu (titanium) hanya mampu membuat engine berputar sekitar 15rb rpm. So, pneumatic valve menjawab keterbatasan itu. Sebab pegas konvensional dianti dengan pegas dengan tekanan gas yang tentu punya massa yang amat ringan dan kekakuan yang bisa dibuat amat tinggi dengan menaikkan tekanannya.<br /><br /> <br /><br />Salam F1,<br /><br />Roy<br /><br /> <br /><br />-----Original Message-----<br />From: F1Indonesia@yahoogroups.com [mailto:F1Indonesia@yahoogroups.com] On Behalf Of Chairil Kartakusuma<br />Sent: Wednesday, June 15, 2005 12:09 AM<br />To: F1Indonesia@yahoogroups.com<br />Subject: Re: [F1Indonesia] 2400 cc Engine, 8 cylinders<br /><br /> <br /><br /> <br /><br />On 6/14/05, Roy Daroyni <roy@tracon.rekayasa.co.id> wrote:<br /><br />[deleted]……<br /><br /> Alasan pake pneumatic Valve sebenernya untuk pertama, mengurangi moving parts dan berat dari camshaft, kedua, menghilangkan gejala 'Valve float' alias klep ngambang di RPM tinggi akibat keterbatasan 'kekerasan' per klep (valve spring). Kalo gak, kudu sekeras apa itu per klep, kayak batu kali :-P<br /><br /><br /> <br /><br />CKKRoy Daroynihttp://www.blogger.com/profile/16598299780169606671noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8497109751302230241.post-22976904961173896682007-12-30T18:26:00.000-08:002007-12-30T18:27:47.963-08:0014 June 2005: Pneumatic ValveMenurut saya pneumatic-valve tidak akan diganti. Sebab bottle-neck peningkatan rpm saat ini bukan di valve melainkan di item-item yang sudah saya sebutkan di email sebelumnya.<br /><br />Direct Injection saya pikir tidak akan digunakan di engine F1. Sebab teknologi itu justru kontra produktif dengan usaha meningkatkan rpm. Jika bahan bakar diinjeksikan langsung ke dalam silinder, maka (dengan rpm setinggi itu) bahan bakar tidak akan punya waktu yang cukup untuk bercampur dengan udara… akibatnya adalah misfiring alias sebagian bahan bakar akan tidak terbakar.<br /><br />Saat ini, dengan indirect injection pun, proses pencampuran bahan bakar dengan udara sudah menjadi item of concern karena tingginya rpm. Desain intake manifold + runner sudah dibuat sedemikian rupa sehingga udara (+ bahan bakar) yang masuk silinder punya efek swirl (berpusar) yang cukup sehingga pencampuran bb+udara bisa terjadi dengan cepat.<br /> <br /><br />Salam F1,<br /><br />Roy<br /><br /> <br /><br />-----Original Message-----<br />From: F1Indonesia@yahoogroups.com [mailto:F1Indonesia@yahoogroups.com] On Behalf Of Henry Djunaedi<br />Sent: Tuesday, June 14, 2005 2:00 PM<br />To: F1Indonesia@yahoogroups.com<br />Subject: Re: [F1Indonesia] 2400 cc Engine, 8 cylinders<br /><br /> <br /><br />oo.. gitu ok dehh..<br /><br />berarti bakal ada pengganti pneumatic valve kali yak.. <br /><br />direct I/O injection mungkin? jadi bensin & udara di-inject ke dalam tanpa melalui valve, sementara gas buang, di"-inject" keluar, sehingga tidak perlu lagi ada valve.<br /><br />barangkali kompresi silinder bisa berlipat ganda? jangan2 kalo bisa pun, material pistonnya ngga mampu?<br /><br /> <br /><br />Henry<br /><br /> <br /><br />ps: btw, gpp kan ngebahas ginian panjang2?<br /><br />----- Original Message ----- <br />From: Roy Daroyni <br />To: F1Indonesia@yahoogroups.com <br />Sent: Tuesday, June 14, 2005 13:20<br />Subject: RE: [F1Indonesia] 2400 cc Engine, 8 cylinders<br /><br />RPM motor biasanya lebih tinggi daripada rpm mobil itu karena piston engine motor lebih ringan dan langkahnya juga (biasanya) lebih pendek.<br /><br />RPM 19ribu seperti sekarang itu tidak terbayangkan sebelumnya? Itu benar karena saat itu orang belum berpikir soal pneumatic valve. Tanpa pneumatic valve rpm engine mentok di angka 15rb rpm, karena pada putaran itu saja pegas konvensional harus bergerak sebanyak 125 kali dalam 1 detik (ini gue copy/paste dari tulisan gue di majalah.. hehe). So, membandingkan rpm motoGP dengan rpm engine F1 tidaklah relevant karena engine F1 pake pneumatic-valve sedangkan engine motor tidak.<br /><br /> <br />Btw, tulisan saya di bawah bukan jusgement bahwa pengingkatan rpm adalah tidak mungkin (atau mungkin), tetapi saya hanya menunjukkan contraint2 yang ada. RPM tentu saja bisa ditingkatkan jika ada teknologi yang bisa mengatasi contrain-constraint itu.<br /> <br /><br />Salam F1,<br />RoyRoy Daroynihttp://www.blogger.com/profile/16598299780169606671noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8497109751302230241.post-46987397509295675882007-12-30T18:19:00.000-08:002007-12-30T18:25:47.814-08:0014 June 2005: Quis Mekanika - Titik Berat Mobil F1Jawaban temen2 udah banyak yang betul (Mas Zein, Oom Minardian, & Oom Ryan Lubis). Memang itu tujuannya, agar COG tidak bergeser dengan berubahnya jumlah bahan bakar dalam tangki. Mobil F1 yang ringan akan membuat beban bahan bakar terasa significant. Trend sekarang pengisian bahan bakar adalah sekitar 50 lt/pitstop dan itu sudah berarti ada perubahan berat lebih dari 35kg, sangat significant bagi mobil yang hanya berbobot 600 kg (total dengan pembalapnya). Dan makin jauh posisi tanki terhadap COG mobil (saat kosong), makin besar pula pergeseran COG saat jumlah bahan bakar berubah. <br /><br /> <br /><br />Kalo secara vertikal, jelas makin rendah COG akan makin baik. COG yang tinggi akan meningkatkan efek rolling saat menikung dan membuat perubahan distribusi berat (depan – belakang) meningkat saat mobil di-rem / akselerasi.<br /><br /> <br /><br />Salam F1,<br /><br />Roy<br /><br /> <br /><br />-----Original Message-----<br />From: F1Indonesia@yahoogroups.com [mailto:F1Indonesia@yahoogroups.com] On Behalf Of Henry Djunaedi<br />Sent: Tuesday, June 14, 2005 10:09 AM<br />To: F1Indonesia@yahoogroups.com<br />Subject: Re: [F1Indonesia] Quis Mekanika - Titik Berat Mobil F1<br /><br /> <br /><br />stability kali.. ?? mungkin kalo di tengah, ngatur oversteer/understeer nya lebih gampang... ??<br /><br />yang saya masih kepikiran justru sebenarnya, posisi cog secara vertikal, apa bener makin rendah cog, makin bagus?<br /><br /> <br /><br /> <br /><br />----- Original Message ----- <br /><br />From: Roy Daroyni <br />To: F1Indonesia@yahoogroups.com <br />Sent: Tuesday, June 14, 2005 9:38<br />Subject: [F1Indonesia] Quis Mekanika - Titik Berat Mobil F1<br /><br />Dah lama ga ada kuis mekanika….. nih baru dapet ilham, pertanyaan gampang aja.<br /><br />Posisi titik berat mobil F1 (Center of Grafity / COG) biasanya diusahakan untuk dibuat di tengah (walaupun kalo dibuat sedikit ke belakang juga ada keuntungannya). Nah, karena alasan itulah semua mobil F1 punya tangki bahan bakar yang terletak di tengah mobil (di antara pembalap dan engine). Artinya, setiap perancang mobil selalu berusaha memposisikan tangki bahan bakarnya tepat (atau sedekat mungkin) di titik COG.<br /><br /> <br /><br />Pertanyaanya, apa keuntungan yang didapat jika posisi tangki bahan bakar tepat di titik COG?<br /><br /> <br /><br />Salam quiz,<br />RoyRoy Daroynihttp://www.blogger.com/profile/16598299780169606671noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8497109751302230241.post-19906867252656965222007-12-30T18:18:00.000-08:002007-12-30T18:19:22.334-08:0014 June 2005: 2400 cc Engine, 8 cylinderOom Boykhe, makasih pertanyaannya.<br /><br />Sebelum menjawab saya perlu ingatkan dulu bahwa POWER = TORSI x RPM. Torsi adalah fungsi dari volume silinder. Jadi 2400 cc pasti punya torsi lebih kecil daripada torsi nya 3000 cc engine. So, emang putaran (rpm) yang masih bisa “diutak-atik” untuk meningkatkan power.<br /><br /> <br /><br />Apakah 2400 cc bisa punya rpm sama dengan 3000 cc?? Ini agak kompleks. Then kita lihat dari banyak aspek:<br /><br /> <br /><br />1. Rugi gesekan<br /><br />Boss Raswan benar, 2400 cc dengan 8 silinder punya jumlah silinder lebih sedikit so gesekan lebih sedikit. So ini point yang menguntungkan bagi peningkatan rpm<br /><br />2. Panjang langkah stroke<br /><br />Kebetulan volume langkah piston di tiap silinder tetap tidak berubah. Sebab 3000cc/10-silinder = 300cc/silinder, ini sama dengan 2400/8=300 juga. So, jika faktor oversquare (perbandingan diameter piston dibagi panjang langkahnya) dibuat sama, maka kemampuan berputar engine relatif sama (dalam point of view langkah stroke ini). Faktor panjang langkah stroke ini merupakan hal yang penting bagi kemampuan engine untuk berputar cepat. Kebetulan artikel saya di F1 Racing bulan ini juga membahas tentang hal ini, bisa dibaca-baca kalo punya.<br /><br />3. Modus getar<br /><br />Tiap konfigurasi engine itu punya modus getar masing-masing. V6 dan V12 punya modus getar yang paling baik sehingga produce less vibration. Saya tidak punya data perbandingan V10 dengan V8, saya kira Mbah CKK is really good on this.<br /><br /> <br /><br />Di luar 3 faktor di atas, ada beberapa hal yang menjadi pertanyaan, apakah 19rb rpm masih bisa ditingkatkan. Batasan2nya adalah:<br /><br /> <br /><br />1. Kemampuan moving parts untuk bergerak lebih cepat.<br /><br />Tiap benda itu punya kelembaman yang menghambat dia untuk bergerak cepat bolak-balik, Kelembaman ini berbanding terbalik dengan massa benda (contohnya: kita tentu lebih mudah menggunakan buku yang tipis sebagai kipas dibanding buku tebal dan berat). Piston engine F1 itu sudah dibuat amat ringan tapi toh juga masih punya kelembaman. Saat engine berputar 19rb rpm, kecepatan gerak piston bisa mencapai hampir 100km/j. So, ini juga hambatan bagi peningkatan rpm<br /><br />2. Massa inersia yang harus ditanggung komponen pendukung moving parts<br /><br />Bergerak bolak balik itu artinya ada perubahan kecepatan (baik arah maupun lajunya). Perubahan kecepatan berarti percepatan. Jika ada percepatan berarti ada gaya. Percepatan yang dilakukan piston pada 19rb rpm bisa mencapai 3000 g! Artinya batang poros engkol yang men-support piston bisa menanggung beban 3000 kali berat piston. So ini juga merupakan batasan bagi peningkatan rpm.<br /><br /> <br /><br />So, pointnya adalah, peningkatan rpm adalah hal yang belum pasti sampai sekarang. Harus dilakukan uji coba, riset material, dll. Belum lagi batasan dari sisi bahan bakar & flame speed di ruang bakar. Sebab kecepatan rambat nyala api di ruang bakar kan juga ada batasannya.<br /><br /> <br /><br />Well, ini sebetulnya topik menarik untuk dibahas. Tapi kalo terlalu panjang ntar jadi ga menarik dan diprotes ama Mbah CKK (hehehe). Btw, ada beberapa hal lain yang mungkin bisa dibaca di artikel saya F1 Racing bulan ini.<br /><br /> <br /><br />Salam F1,<br />Roy<br /><br /> <br /><br /> <br /><br /> <br /><br />On 6/14/05, Boykhe Kurniawan <boykhe@gmail.com> wrote: <br /><br />Nah ada mas roy, jadi inget mao nanya.<br /><br />Taun depan kan regulasi akan berubah, yaitu kapasitas mesin turun dari 3000 cc jadi 2400 cc, 10 silender jadi 8 silender.<br /><br />Trus kalo gitu, apa rpm 19000 bisa dipertahanin dng kapasitas mesin yg demikian.<br /><br /> <br /><br />Lagain kenapa sih kudu berubah gitu. kalo alasan biar kagak bisa terlalu cepat karena membahayakan pembalap, kayaknya kok naif banget. ini kan balapan adu cepat. sedangkan pembalap yg duduk di kokpit pasti kan udah tau resikonya. kudunya safety-nya yg dikembangkan, bukan mesinnya yg dibikin kendor. <br /><br /> <br /><br />Jadi pertanyaannya:<br /><br />Ada alasan lain kenapa regulasi mesin kudu berubah sedemikian itu.<br /><br />Thanks.<br /><br /> <br /><br />-belajarbertanyasamapakar-Roy Daroynihttp://www.blogger.com/profile/16598299780169606671noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8497109751302230241.post-71181007866157460922007-12-30T18:16:00.000-08:002007-12-30T18:18:13.811-08:0013 June 2005: BAR, Jagoan Ngakali RegulasiKeputusan BAR untuk memberangkatkan kembali Sato walau sudah tertinggal 24 lap dari pimpinan lomba sungguh menarik. Ini semakin menguatkan pendapat bahwa BAR adalah team yang paling “pinter” ngakali regulasi di musim ini. Mulai dari strategi “memilih” untuk gak finish di Aussie (agar bisa pake new engines di Sepang), lalu tangki bahan bakar “rahasia” di dekat boost-pump yang berbuntut hukuman parkir di 2 races, sampai strategi unik untuk Sato di Canada pagi ini. Lepas dari soal sukses/tidaknya dan legal/illegalnya semua strategi itu, namun saya salut dengan tim ini. Trick2 mereka sungguh original dan (bisa saja) tidak terpikir oleh tim lain. Dan karena semua tricks itu risky (karena punya kemungkinan dihukum FIA), so BAR telah berani mengambil resiko. Mereka menunjukkan secara langsung pada masyarakat F1 di mana bolong-bolongnya regulasi F1 saat ini.<br /><br /> <br /><br />So seperti kata Peter Windsor, mengakali regulasi itu hukumnya “fardlu kiffayah”. Wajib selama belum ada yang melakukannya. So, semua tim (dan juga FIA) saya kira wajib berterimakasih pada tim BAR.<br /><br /> <br /><br />BAR adalah tim bagus (at least punya potensi menang di beberapa races), dan karena mereka telah dalam posisi “nothing to lose”, saya kira mereka akan kembali mengagetkan kita dengan trick-trick gila nya di GP-GP mendatang…. Semoga!<br /><br /> <br /><br />Salam F1,<br />Roy<br /><br /> <br /><br />-----Original Message-----<br />From: F1Indonesia@yahoogroups.com [mailto:F1Indonesia@yahoogroups.com] On Behalf Of Arief Kurniawan<br />Sent: Monday, June 13, 2005 7:45 AM<br />To: F1Indonesia@yahoogroups.com; bolaml@yahoogroups.com<br />Subject: [F1Indonesia] Post-Montreal: the souvenir, black flag!<br /><br /> <br /><br />[deleted]………..<br /><br /> <br /><br />Lap 47 Sato yg udah retire di lap 22 dipaksa ikut race lagi. Tujuannya, antisipasi mencari posisi lumayan utk kualifikasi Indianapolis. Bagian belakang mobilnya (diffuser, sayap belakang, sampai girboks) rusak gara-gara ditabrak. <br /><br /> <br /><br />…[deleted]Roy Daroynihttp://www.blogger.com/profile/16598299780169606671noreply@blogger.com0